한국GM이 도발적인 시승 행사를 진행했다. 쉐보레 크루즈와 현대차 아반떼의 주행 성능을 직접적으로 비교하기 위해 용인 에버랜드 스피드웨이에서 비교 시승 행사를 열었다. 이런 비교 시승 행사를 진행하는 것은 웬만한 자신감이 없으면 쉽지 않은 일이다. 또 확실한 노림수가 있어야 가능한 일이다. 사실 알고 보면 이 행사는 단순히 서킷에서 잘 달리는 것을 보여주는게 전부는 아니었다.# 서킷을 달리는 준중형차국산 준중형차로 서킷을 즐겁게 달릴 수 있다는 것만으로도 충분히 감격적인 행사였다. 크루즈는 이미 충분했던 완성도가 더 높아졌고, 아반

스팅어를 처음 만났던 것은 지난해 가을. 기아차는 스팅어의 디자인을 확정하고 품평회를 진행했다. 그땐 ‘스팅어’란 차명도 확정되지 않았고, 기아차 엠블럼이 붙어있던 시기였다. BMW 3시리즈, 아우디 A4, 메르세데스-벤츠 C클래스, 제네시스 G80 등과 함께 서있던 스팅어는 매우 파격적이었다.오랫동안 멀찌감치 서서 스팅어를 살폈다. 스팅어의 디자인은 기대 이상이었다. 스팅어의 모태가 되는 ‘GT 콘셉트’보다 더 나은 부분도 많았다. 조잡스럽게 느껴지는 곳도 있었지만, 강렬한 얼굴과 유려한 실루엣, 역동적인 비율 등은 그동안 기아차

현대차는 자신감이 넘쳐보였다. 누가 뭐래도, 하이브리드 장르에서 가장 막강한 영향력을 행사하고, 기술적으로도 높은 평가를 받고 있는 렉서스를 지목하며 “우리가 더 낫다”고 강조했다. 자신감의 근원은 ‘숫자’였다.그랜저 하이브리드 미디어 시승회에서 프레젠테이션을 맡은 현대차 중대형 총괄 PM 박상현 이사는 그랜저 하이브리드와 렉서스 ES300h의 크기, 연비, 정숙성, 가격 등을 따지며 그랜저 하이브리드의 우수성을 강력하게 어필했다. 하지만 정작, 그랜저 하이브리드의 우수성을 단번에 보여줄

모닝이 스파크에 밀려 9년 만에 경차 1위 자리를 내줬지만, 기아차는 속으로 웃고 있었을지도 모르겠다. 쉐보레가 ‘고급 경차’란 슬로건을 내세우며 스파크의 가격을 1670만원(풀옵션)까지 올려놨기 때문이다.모닝은 올해 1월 풀체인지를 앞둔 상황. 기아차는 기다렸다는 듯이 프로모션 전쟁에 돌입했고, 결국 스파크가 출시 6개월 만에 140만원 할인이라는 초강수를 두게 만들었다. 이런 출혈 경쟁에도 작년 모닝과 스파크의 판매 격차는 고작 2902대. 기아차로서는 무조건 남는 장사를 한 셈이다. 가격을 올리는데

멀리서 촘촘한 LED가 점등된, ‘스페이스 블랙’ 컬러의 신형 코란도C가 흙먼지를 일으키며 달려왔다. ‘코란도’가 건네는 남성성은 여전했다. 충분히 멋져 보이는 각도도 있었다. 적은 비용과 시간 투자로 가장 큰 성과를 낼 수 있게끔, 얼굴을 집중적으로 고쳤다. 새롭게 디자인한 멋있는 휠도 신었다. 뒷모습도 약간 달라졌다. 현재의 결과물은 쌍용차가 내놓을 수 있는 최선이다. 세대 교체마다 새로운 플랫폼, 새로운 엔진을 누군들 넣고 싶지 않을까. 하지만 쌍용차는 스스로 다양한 엔진과 변속기를

이제와 고백하자면 국내서 위장막을 쓴 차에 미리 앉아 본 적이 있었다. 차량 외관 전체에 검정과 흰색의 바둑판 무늬 위장 테잎이 씌워져 있었는데 무슨 차인지 몰랐을 뿐 아니라 차급조차 제대로 맞추지 못한 창피한 기억이다. 혹시 아베오 후속이냐고 물었더니 관계자의 얼굴 표정이 어두워졌다. 재빨리 크루즈와 아베오 사이에 뭔가 하나가 더 나오는거냐고 했더니 “큰..일이네”라고, 들릴듯 말 듯한 신음소리 같은 걸 내기도 했다. 바보 같았던 질문을 굳이 변명하자면 크루즈라기엔 너무나 작아 보였다. 윈도우 그래픽이 둥글게 솟아 올랐고 뒤에서

“앗 저기 자전거!”차에 탄 네명이 모두 깜짝 놀랐다. 아이오닉 자율주행차가 횡단보도를 막 지나려는 찰라 금발 여성이 자전거를 탄 채 차 앞으로 가로 질렀기 때문이다. 현대차 관계자가 운전석에 앉아 위급상황에서 차를 정지시켜야 했는데, 이번엔 너무 갑작스런 일이어서 브레이크를 밟지도 못했다. 다행히 아이오닉 자율주행차는 스스로 멈춰섰고 돌발상황 덕분에 오히려 더 실감나는 주행 체험이 됐다. 현대차 아이오닉의 자율주행부스는 라스베이거스 웨스트게이트 호텔에 조촐하게 마련됐다. 세계 기자들 중 15개 팀만 불러서 자율주행 체험을 시켜주려

쉐보레 트랙스를 볼때면, 첫인상이 얼마나 중요한지 새삼 깨닫게 된다. 2013년 국내에 처음 소개된 트랙스는 당시만 해도 생소했던 ‘소형 SUV’의 대중화를 이끌 신차로 기대를 모았다. 또 지금은 아주 일반적인 다운사이징 터보 엔진까지 장착되는 등 작지만 패키지가 알찼고, 기본기도 튼튼했다. 그러나 너무 시대를 앞서설까, 그리 큰 주목은 받지 못했다. 오히려 후발주자로 국내에 출시된 르노삼성차 QM3, 쌍용차 티볼리, 푸조 2008 등은 승승장구하며 소형 SUV 시장을 장악했다. 당시만 해도 진보적인 다운사이징

니로를 회사차로 구입한지 벌써 8개월. 뒤돌아보면 이런저런 우여곡절이 참 많았다. 뽑을 때부터 ‘법인 출고 1호차’라며 자체적으로 1호차 세레머니(?)를 했고, 같은 하이브리드 모델인 현대차 아이오닉과 1:1 비교 시승도 했다. 또, 부산을 오가며 실제 연비가 얼마나 나오는지도 확인했고, 인제스피디움 서킷까지 끌고가 혹독하게 굴리며 달리기 능력도 시험했다. 그러나 니로의 진가는 이런 극단적인 테스트가 아니라, 오히려 업무용으로 이용하는 일상생활에서 나타났다. 한 등급 위인 스포티지 뺨치는 넉넉한 공간, 어

신형 K7을 기반으로 만든 하이브리드라는 점을 제외하면 특별할 것은 없었다. 배터리 용량은 조금 늘었지만 K5를 통해 선보인 하이브리드 시스템과 다를 것은 없었다. 오히려 K5 하이브리드는 신형 엔진을 사용했는데, K7 하이브리드는 여전히 구형 엔진을 쓰고 있었다. 겉으로 봐선 기아차가 경쟁 모델로 꼽은 렉서스 ES300h는 물론이고 K5 하이브리드보다 나을게 없었다. 아주 오래전 등장한 포르테 LPi 하이브리드를 제외하면 지금까지 기아차의 하이브리드 시스템은 크게 바뀌지 않았다. 전기모터의 성능이나 배터리의 용량이 조금씩 개선된

시승차는 옵션을 모두 더해 무려 4515만원. 적어도 가격에선 독일차와 어깨를 나란히 한다. 그렇지만 가장 낮은 렌터카 사양은 단 2600만원에서 시작해 쏘나타까지 위협 할 정도다. 가격 폭이 매우 넓은걸 보면 국내 최다 판매 자동차로서의 역할을 단단히 염두에 두고 있는 셈이다. 판매 대상 연령층도 넓혔다. 디자인은 훨씬 젊어져 중년 운전자에게 좀 부담스러워 보였는데, 하루 종일 지켜보니 나름대로 고급스런 면모를 갖췄다. # 스스로 가고 서고 핸들까지…첨단 기능이 큰 매력얼마전 삼성전자에 인수된 ‘JBL’이 버젓이 찍혀

회사차 현대차 제네시스를 타고 제네시스 G80 스포츠 시승 행사장을 찾았다. 3년 전부터 현대차 제네시스를 5만킬로 가까이 다양한 방법으로 타왔으니 제네시스 G80에 대해선 누구보다 잘 알 수 있을 것 같았다. 물론 시승 행사가 극히 짧은 시간 동안만 이뤄져 차를 제대로 파악하는데는 한계가 있었지만, 워낙 두드러진 차이로 인해 깊은 인상을 받을 수 있었다. # 달리기 좋은 차, “이게 제네시스 G80이라니”“등받이에서 등을 떼기 어려울 정도로 쭉 뻗어 나간다” 국산차를 몰면서 이런 표현을 쓰게 될 줄은 몰랐는데, 실로 그렇다. 짜릿

볼트는 순수한 전기차는 아니다. 보닛을 열면 엔진이 있다. 결국 기름을 먹고, 배출가스를 내보낸다. 하지만 충전만 제때하면 엔진을 거의 사용하지 않는다. 더욱이 전기모터와 배터리 만으로 89km나 갈 수 있다. 우리나라 하루 평균 자동차 주행 거리가 약 40km인 것을 감안하면, 내일 퇴근할때까지도 엔진소리를 듣지 못하는 일이 태반이다. 충전이 귀찮다면, 혹은 여의치 않은 환경이라면 충전을 안하면 그만이다. 그래도 볼트는 멈추지 않는다. 잠자고 있던 엔진이 결국 앞바퀴를 돌린다. 환경부 홈페이지에 들어가서, 인근 충전소를 검색하지

초소형 SUV의 원조인 쉐보레 트랙스가 약 3년 8개월 만에 페이스리프트됐다. 그동안 지적받았던 디자인 및 사양을 대폭 개선했고, 엔트리 모델의 가격을 100만원 이상 낮추는 등 다양한 변화가 있었다. 한국GM은 17일, 서울 압구정에 위치한 송은아트스페이스에서 트랙스 페이스리프트를 공개하고 사전 계약에 돌입했다. 본격적인 출시는 다음달부터다. 2013년 2월, 야심차게 초소형 SUV 시대의 문을 연 트랙스는 기대와 달리 소비자들에게 많은 비판을 받았다. 당시는 지금처럼 초소형 SUV 시장이 활성화되지 않은 상황. 작은 차가 왜 이

“마치 드라군 같아요”너무 터무니 없어 정신이 멍해졌다. 옆자리에 탄 여기자는 i30의 주행감각이 마치 스타크래프트 게임에 나오는 '드라군' 같다고 했다. 맞다. 그 네발 거미 같이 생긴 유닛. 왕년에 프로게이머 임요환을 쫓아다니던터라 이상한 비유를 해버렸다고 곧바로 사과했다.하지만 일부 이해가 됐다. 그만큼 차체 중심이 낮고 네바퀴가 차체 가장자리까지 넓게 뻗었으며 든든하게 땅을 짚고 지탱하는 느낌을 준다는 의미였다. 국산차 중에 이렇게까지 안정적이고 다이내믹한 전륜구동 차가 있었던가. 단연 세계적인 수준이고 독일차

따지고보면 르노삼성은 애초부터 혁신의 아이콘이었다. 2007년 12월 르노삼성 첫 SUV인 QM5를 내놓으면서도 많은 이들을 놀라게 했다. 국내 최초로 파노라마 선루프를 장착했고, 보스 오디오 시스템, 커튼 에어백, 인텔리전트 스마트 카드 시스템, 클램쉘 테일 게이트 등이 적용됐다. 당시만해도 모든게 파격적인 사양이었고 닛산 로그의 플랫폼을 통해 우수한 품질과 주행성능을 갖춘 점도 대단히 놀라웠다. 당시만 해도 부족했던 마케팅 능력과 한국 사정을 정확히 꿰뚫지 못했던 프랑스 경영진 등 어려움이 겹치면서 지나치게 저평가 된 면이 있었

아쉽게도 쌍용차가 업계의 트렌드를 주도한 경우는 그리 많지 않았다. 유행을 창조한다기 보단 우직하게 자신만의 길을 갔던 것도 하나의 이유겠지만, 유행을 따르기엔 회사 형편이 그리 넉넉하지 못했던 탓이 더 크다. 호사스런 편의 장비를 연구 개발하는 것보다 근본적인 차의 완성도를 높이는게 급선무였다. 급급했던 쌍용차가 티볼리의 대성공으로 여유를 되찾았다. 당장 오늘이 아닌 내일까지 생각 할 수 있게 됐다. 쌍용차는 곧장 그동안 부족했던 점을 보완하기 시작했다. 산업을 조금 더 넓게 그리고 멀리 봤을때 쌍용차에게 가장 부족했던 점 중 하

한때는 너무 비싸 구입할 엄두도 못내던 전기차가 이젠 진정으로 경제적인 자동차가 됐다. 정부와 지자체 지원을 받으면 실구입 가격이 동급 가솔린 모델과 비슷해지기 때문이다.서울시에선 1850만원을 지원받아 2150만원이면 아이오닉 전기차 기본 모델을 구입 할 수 있다. 일렉트릭 기본 모델이 하이브리드 모델의 중간급 정도 옵션을 갖추고 있어 실제 구입가에서 큰 차이가 없다. 여기 자동차세 절감이나 전기 충전만으로 차를 운행하는걸 감안하면 운영비가 크게 줄어든다. 에어클리너, 엔진오일, 오일필터, 타이밍벨트 교환 등 가솔린 엔진 유지보수

국도와 고속도로, 굽이진 강변도로, 온몸을 들썩이게 하는 오프로드를 꼬박 반나절이나 달렸다. 단단한 프레임바디는 결코 승차감이 훌륭하진 않았다. 하지만 코란도 스포츠는 어떤 도로환경에도 굴하지 않았다. 며칠간 계속된 폭우로 산길은 곳곳이 움푹 파였고, 땅은 질척거렸지만 코란도 스포츠는 아랑곳하지 않았다. 이번 시승행사의 핵심은 유로6 배출가스 규제를 만족시키는 2.2리터 LET220 엔진과 눈길을 사로 잡는 ‘삼바 에디션’ 및 ‘익스트림 에디션’이었지만 그것들이 크게 중요하게 느껴지지 않았

차를 타보기 전엔 걱정이 이만저만 아니었다. '마니아를 위한 차'가 나온 점은 응원하고 싶은 마음인데, 혹시라도 겉만 번지르한 차가 아닐까 불안했기 때문이다. 막상 시승을 해보니 기우에 불과했다. 젊은이들 취향을 저격하는 실내외 디자인을 비롯해 완성도를 높인 파워트레인 조합, 신형 플랫폼에서 나오는 능숙한 주행 성능 등은 동급 준중형차에서 찾아보기 힘들 정도로 상품성이 뛰어났다. 차를 타고 나니 이번엔 너무 칭찬만 하게 될 것 같아 오히려 걱정될 정도였다. # 디테일 살린 외관, "진작 이렇게 나왔어야지"