초소형 SUV의 원조인 쉐보레 트랙스가 약 3년 8개월 만에 페이스리프트됐다. 그동안 지적받았던 디자인 및 사양을 대폭 개선했고, 엔트리 모델의 가격을 100만원 이상 낮추는 등 다양한 변화가 있었다. 한국GM은 17일, 서울 압구정에 위치한 송은아트스페이스에서 트랙스 페이스리프트를 공개하고 사전 계약에 돌입했다. 본격적인 출시는 다음달부터다. 2013년 2월, 야심차게 초소형 SUV 시대의 문을 연 트랙스는 기대와 달리 소비자들에게 많은 비판을 받았다. 당시는 지금처럼 초소형 SUV 시장이 활성화되지 않은 상황. 작은 차가 왜 이

“마치 드라군 같아요”너무 터무니 없어 정신이 멍해졌다. 옆자리에 탄 여기자는 i30의 주행감각이 마치 스타크래프트 게임에 나오는 '드라군' 같다고 했다. 맞다. 그 네발 거미 같이 생긴 유닛. 왕년에 프로게이머 임요환을 쫓아다니던터라 이상한 비유를 해버렸다고 곧바로 사과했다.하지만 일부 이해가 됐다. 그만큼 차체 중심이 낮고 네바퀴가 차체 가장자리까지 넓게 뻗었으며 든든하게 땅을 짚고 지탱하는 느낌을 준다는 의미였다. 국산차 중에 이렇게까지 안정적이고 다이내믹한 전륜구동 차가 있었던가. 단연 세계적인 수준이고 독일차

따지고보면 르노삼성은 애초부터 혁신의 아이콘이었다. 2007년 12월 르노삼성 첫 SUV인 QM5를 내놓으면서도 많은 이들을 놀라게 했다. 국내 최초로 파노라마 선루프를 장착했고, 보스 오디오 시스템, 커튼 에어백, 인텔리전트 스마트 카드 시스템, 클램쉘 테일 게이트 등이 적용됐다. 당시만해도 모든게 파격적인 사양이었고 닛산 로그의 플랫폼을 통해 우수한 품질과 주행성능을 갖춘 점도 대단히 놀라웠다. 당시만 해도 부족했던 마케팅 능력과 한국 사정을 정확히 꿰뚫지 못했던 프랑스 경영진 등 어려움이 겹치면서 지나치게 저평가 된 면이 있었

아쉽게도 쌍용차가 업계의 트렌드를 주도한 경우는 그리 많지 않았다. 유행을 창조한다기 보단 우직하게 자신만의 길을 갔던 것도 하나의 이유겠지만, 유행을 따르기엔 회사 형편이 그리 넉넉하지 못했던 탓이 더 크다. 호사스런 편의 장비를 연구 개발하는 것보다 근본적인 차의 완성도를 높이는게 급선무였다. 급급했던 쌍용차가 티볼리의 대성공으로 여유를 되찾았다. 당장 오늘이 아닌 내일까지 생각 할 수 있게 됐다. 쌍용차는 곧장 그동안 부족했던 점을 보완하기 시작했다. 산업을 조금 더 넓게 그리고 멀리 봤을때 쌍용차에게 가장 부족했던 점 중 하

한때는 너무 비싸 구입할 엄두도 못내던 전기차가 이젠 진정으로 경제적인 자동차가 됐다. 정부와 지자체 지원을 받으면 실구입 가격이 동급 가솔린 모델과 비슷해지기 때문이다.서울시에선 1850만원을 지원받아 2150만원이면 아이오닉 전기차 기본 모델을 구입 할 수 있다. 일렉트릭 기본 모델이 하이브리드 모델의 중간급 정도 옵션을 갖추고 있어 실제 구입가에서 큰 차이가 없다. 여기 자동차세 절감이나 전기 충전만으로 차를 운행하는걸 감안하면 운영비가 크게 줄어든다. 에어클리너, 엔진오일, 오일필터, 타이밍벨트 교환 등 가솔린 엔진 유지보수

국도와 고속도로, 굽이진 강변도로, 온몸을 들썩이게 하는 오프로드를 꼬박 반나절이나 달렸다. 단단한 프레임바디는 결코 승차감이 훌륭하진 않았다. 하지만 코란도 스포츠는 어떤 도로환경에도 굴하지 않았다. 며칠간 계속된 폭우로 산길은 곳곳이 움푹 파였고, 땅은 질척거렸지만 코란도 스포츠는 아랑곳하지 않았다. 이번 시승행사의 핵심은 유로6 배출가스 규제를 만족시키는 2.2리터 LET220 엔진과 눈길을 사로 잡는 ‘삼바 에디션’ 및 ‘익스트림 에디션’이었지만 그것들이 크게 중요하게 느껴지지 않았

차를 타보기 전엔 걱정이 이만저만 아니었다. '마니아를 위한 차'가 나온 점은 응원하고 싶은 마음인데, 혹시라도 겉만 번지르한 차가 아닐까 불안했기 때문이다. 막상 시승을 해보니 기우에 불과했다. 젊은이들 취향을 저격하는 실내외 디자인을 비롯해 완성도를 높인 파워트레인 조합, 신형 플랫폼에서 나오는 능숙한 주행 성능 등은 동급 준중형차에서 찾아보기 힘들 정도로 상품성이 뛰어났다. 차를 타고 나니 이번엔 너무 칭찬만 하게 될 것 같아 오히려 걱정될 정도였다. # 디테일 살린 외관, "진작 이렇게 나왔어야지"

# 쉐보레 말리부 시승기“우와 쏘나타 아니라 그랜저를 잡겠네!”차를 보자마자 크기에 압도된다. 커도 너무 크다. 한단계 윗급인 그랜저와 비교해도 사실 좀 더 크다. 그럼에도 디자인에서는 날렵하고 루프라인도 쿠페 스타일로 만들어져 차가 거대해 보이기 보다는 스포츠카 같은 느낌을 자아내고 있다. 외계인의 얼굴 같은 프론트 마스크는 좋아하는 사람과 싫어하는 사람이 나뉠 수 있는데, 측면 라인은 워낙 우아하고 비율이 좋아서 모두가 만족할만한 디자인이다. 뒷모양이나 테일램프 디자인도 한등급 위인 임팔라보다도 고급이다. 루프가 쿠페 스타일로

또 다른 티볼리를 만났다. 이름 뒤에 ‘에어’란 단어가 붙었다. 이와 함께 차체 뒷부분엔 고장력 강판으로 제작된 밀도 높은 뼈대가 돋았다. 휠베이스는 변화없이 차체 뒷부분만 늘렸지만 비율이 전혀 어색하지 않았다. 오히려 티볼리가 해치백처럼 뒷부분을 싹둑 잘라버린 차란 느낌마저 들었다. 시각적인 부분에서 감점 요소가 적고, 실용성은 더 높아졌으니 일단은 합격이다. # 디자인의 비밀당연히 쌍용차도 비율에 신경을 집중해야 했다. 휠베이스를 늘릴 여력은 없었다. 결국 핵심은 뒤를 얼마냐 늘리느냐가 관건이었다. 실

동영상을 촬영하다보니 좀 뒤쳐졌다. 행사 진행 업체는 '이 차만 너무 늦었다'면서 선도차를 앞장 세웠다. “저는 앞차 인스트럭터입니다. 너무 늦어서 죄송하지만 속도를 좀 내겠습니다.” SM7 3.5에서 몇번이나 빨리 달리겠다는 무전이 날아왔다.무전을 끝내자 마자 엄청난 속도로 산길을 달려갔다. 공도에서 이렇게 달려도 되나 싶은 정도다. 그런데 그리 어렵지 않게 따라갈 수 있었다. 앞차 꽁무니에 10미터 이내로 붙어 달릴 수 있었다. 나중엔 너무 바짝 붙는데 압박을 느끼는지 오히려 인스트럭터가 좀 무리를 했다. 차선을

세상에는 두종류의 운전자들이 있다. 자동차의 본질은 달리고 돌고 서는 것이라고 믿는 쪽이 있는가 하면, 원하는 곳으로 가는게 본질이라는 부류도 있다. 본질이 중요하다 생각하는 측은 어설픈 핸들이나 밀리는 브레이크, 혹은 재미가 없는 차를 도저히 이해하지 못한다. 반면 차를 이동 수단으로 보는 측은 실내 정숙성이나 거주 공간을 더 중요하게 여긴다. 오히려 ‘운전 감각’까지 문제 삼는 운전자를 이해하지 못한다. 누가 맞고 틀린 문제는 아니고 어디까지나 추구하는 방향의 차이다. 현대차그룹도 최근까지는 그저 문제 없이 목적지로 잘 이동하는

그동안 뭔가 착각하고 있었는지 모른다. 아니면 현대기아차가 가장 가격대비 성능이 우수한 제품을 내놓는다고 세뇌 됐던건 아닐까. SM6는 그래서 충격적이다. 실내는 고급스럽고, 디자인은 아름다운 럭셔리카니 당연히 현대 그랜저나 기아 K7의 상대로 봤는데 르노삼성은 이 차를 쏘나타급으로 내놨다. 상상했던 것보다 저렴한 가격이라는 점에서 많은 사람들이 놀랐다. 물론 여기까지는 매우 성공적이다. 하지만 이 차에는 넘어야 할 벽이 너무나 많다. # ‘중형차란 무엇인가’ 교훈“와인딩로드에서 이렇게 속도를 내도 되나요

현대차가 최초의 양산형 하이브리드 모델인 ‘아반떼 LPi 하이브리드’를 내놓은게 불과 2009년의 일이다. 도요타가 프리우스를 선보인게 1997년이니, 무척 출발이 늦었다.그리고 출발선 자체도 달랐다. 초기 프리우스는 현재 판매되고 있는 모델과 구조나 기술적인 차이가 크게 없을 정도로 완성도가 높았다. 하지만 현대차가 내놓은 첫번째 하이브리드는 LPG를 연료로 쓰는 것 외에는 내세울게 없었다. LPG가 저렴하긴 했지만, 근본적으로 효율이나 기술력을 자랑할만한 것은 없었다.다행스러운 점은 현대차는 하이브리드에 있어서 고집을 세우진 않

르노삼성의 2016년형 QM3 T2C를 시승했다. QM3는 소형 SUV의 꽃을 피우게 한 장본인으로 날렵한 스타일링과 실용성, 우수한 연비로 소비자들에게 큰 인기를 끈 모델이다. 가격도 비교적 저렴하고, 핸들링 성능도 민첩해 소비자들의 평가가 좋다. 특히 국내선 보기 드물었던 DCT 변속기를 일찌감치 도입해 동력성능과 연비에서 모두 좋은 평가를 받았다. T2C는 거기에 삼성 갤럭시탭 태블릿을 더해 내비게이션과 후방카메라, 라디오 등을 통합했다. 터치감이 우수하고 GPS를 빠르게 잡아낼 수 있으며 3G를 통해 앞선 교통 정보를 받는것

이번 일곱번째 스타워즈에도 그 유명한 “내가 네 아버지”가 나온다. 적인줄만 알았는데 알고보니 아버지였다는걸 깨닫는 느낌은 어떨까. EQ900을 처음 본 현대차 집안의 장남 아반떼의 기분이 그랬을지 모른다. 난생 처음 본 제네시스 집안 아버지라는데 어째서 나랑 저리도 닮은걸까. 아버지를 아버지라 부를 수 없다니, 아아 막장드라마가 따로 없다. 사실은 여기도 출생의 비밀이 있다. 현대차는 향후 5개년 동안 제네시스 브랜드의 다양한 차를 내놓는다는 계획을 얼마전 깜짝 공개했다. 그러나 이 차는 엄연히 현대차 최상위 모델 에쿠스의 후속으

현대기아차의 하이브리드카는 터무니 없이 미숙했다. 초기 모델들을 타보면 일반 가솔린 모델보다 오히려 연료를 많이 쓰는 경우가 부지기수였다. 출시 당시 공인 연비는 21km/l를 훌쩍 넘겼는데 실 연비는 12km/l를 간신히 넘길 정도여서 말그대로 '실험실에만 최적화 된 자동차'였던 셈이다. 이번 K5 하이브리드의 표시연비는 복합 17km/l를 간신히 넘는다. 그런데 어지간히 주행해도 이 수치를 쉽게 넘는다는게 이전과 달라진 점이다. 출시 당시 '뻥연비'는 사라지고 이제 좀 신뢰할 만한 연비가 된 셈이다.

무슨 일이 있었던걸까. 2013년, 제네시스 출시 이후 현대차가 내놓은 신차는 이전 세대 모델과 '하늘과 땅' 차이다. 쏘나타, 투싼, 아반떼 등 신차는 이견이 없을 정도로 완성도가 높아졌다. 무엇보다 고속안정성과 스티어링 감각이 크게 개선됐다. 그저 잠깐만 달려봐도 온몸으로 변화를 느낄 수 있다. 단순히 고장력 강판의 사용량을 늘리고, 전동식 파워 스티어링의 데이터 처리 단위를 개선해서 이룬 일이 아닐 것이다. 차의 힘과 무게 배분, 서스펜션의 구조와 반응, 그리고 차체의 강성과 스티어링의 반응 등이 적절하게 조율돼

새로 나오는 차는 좋아져야 한다. 그러지 않으면 출시 허가조차 받아낼 수 없기 때문이다. 그러나 반드시 모든 부분이 좋아지는건 아니다. 좋아지는 면이 있으면 나빠지는 면도 있기 마련이다.예를 들어 정숙성을 높이기 위해 흡차음재 등을 더하고, 충돌안전성을 높이기 위해 구조를 보강하면 무게가 늘어 날 수 있고, 이는 고스란히 운동 성능 저하로 이어지기 마련이다. 이를 줄이기 위한 노력이 신차 개발자들에게 주어진 가장 큰 숙제다. # 주행감각은?...큰폭으로 향상된 안정성과 정숙성, 주행감각실내외 디자인에선 호평이다. 특히 고급감이 높아

올해 여름은 유독 더웠고, 강수량은 적었다. 1973년부터 기상청이 강수량을 관측한 이래 1973년과 1977년에 이어 세번째로 적은 강수량을 기록했다. 그래설까. 비가 오면 트렁크와 실내로 물이 샌다던 싼타페에 대한 원성도 잦아들었다. 물론 비가 적게 와서 그런 것만은 아니겠다. 현대차는 대처도 빨랐고, 이를 비롯한 소비자들의 불만사항을 개선한 모델 ‘싼타페 더 프라임’을 지난 6월 출시하기도 했다.싼타페 더 프라임은 현대차의 주장대로 여러 부분이 개선됐다. 유로6 배출가스 규제를 만족시키는 신형 엔진이 탑재됐고, 충돌안전을 위한

스포티지는 가볍고 경쾌하고 단단한 차여야 할거라 생각했다. 젊은 층을 주요 소비층으로 삼았으니 당연히 즐겁게 달리는 스포티함이 있어야 할것 같았고 겉모양도 우락부락하니 남성적으로 달릴것 같았다. 하지만 실상 꼭 그렇지만은 않았다.시승차는 전륜구동, 바퀴에는 꽤 커다란 19인치 휠이 장착됐다. 하지만 핸들을 잡고 첫번째 가속을 하자마자 뭔가 좀 이상하다고 느낄만큼 물렁한 느낌이 들었다. 수많은 소비자 설문을 통해 가다듬어진 주행감일텐데, 다들 이런걸 원했던건가. 어쩌면 나만 유별난 사람인가 생각하게 됐다. # 난해한 외관, 과연 익숙