# 쉐보레 말리부 시승기“우와 쏘나타 아니라 그랜저를 잡겠네!”차를 보자마자 크기에 압도된다. 커도 너무 크다. 한단계 윗급인 그랜저와 비교해도 사실 좀 더 크다. 그럼에도 디자인에서는 날렵하고 루프라인도 쿠페 스타일로 만들어져 차가 거대해 보이기 보다는 스포츠카 같은 느낌을 자아내고 있다. 외계인의 얼굴 같은 프론트 마스크는 좋아하는 사람과 싫어하는 사람이 나뉠 수 있는데, 측면 라인은 워낙 우아하고 비율이 좋아서 모두가 만족할만한 디자인이다. 뒷모양이나 테일램프 디자인도 한등급 위인 임팔라보다도 고급이다. 루프가 쿠페 스타일로

또 다른 티볼리를 만났다. 이름 뒤에 ‘에어’란 단어가 붙었다. 이와 함께 차체 뒷부분엔 고장력 강판으로 제작된 밀도 높은 뼈대가 돋았다. 휠베이스는 변화없이 차체 뒷부분만 늘렸지만 비율이 전혀 어색하지 않았다. 오히려 티볼리가 해치백처럼 뒷부분을 싹둑 잘라버린 차란 느낌마저 들었다. 시각적인 부분에서 감점 요소가 적고, 실용성은 더 높아졌으니 일단은 합격이다. # 디자인의 비밀당연히 쌍용차도 비율에 신경을 집중해야 했다. 휠베이스를 늘릴 여력은 없었다. 결국 핵심은 뒤를 얼마냐 늘리느냐가 관건이었다. 실

동영상을 촬영하다보니 좀 뒤쳐졌다. 행사 진행 업체는 '이 차만 너무 늦었다'면서 선도차를 앞장 세웠다. “저는 앞차 인스트럭터입니다. 너무 늦어서 죄송하지만 속도를 좀 내겠습니다.” SM7 3.5에서 몇번이나 빨리 달리겠다는 무전이 날아왔다.무전을 끝내자 마자 엄청난 속도로 산길을 달려갔다. 공도에서 이렇게 달려도 되나 싶은 정도다. 그런데 그리 어렵지 않게 따라갈 수 있었다. 앞차 꽁무니에 10미터 이내로 붙어 달릴 수 있었다. 나중엔 너무 바짝 붙는데 압박을 느끼는지 오히려 인스트럭터가 좀 무리를 했다. 차선을

세상에는 두종류의 운전자들이 있다. 자동차의 본질은 달리고 돌고 서는 것이라고 믿는 쪽이 있는가 하면, 원하는 곳으로 가는게 본질이라는 부류도 있다. 본질이 중요하다 생각하는 측은 어설픈 핸들이나 밀리는 브레이크, 혹은 재미가 없는 차를 도저히 이해하지 못한다. 반면 차를 이동 수단으로 보는 측은 실내 정숙성이나 거주 공간을 더 중요하게 여긴다. 오히려 ‘운전 감각’까지 문제 삼는 운전자를 이해하지 못한다. 누가 맞고 틀린 문제는 아니고 어디까지나 추구하는 방향의 차이다. 현대차그룹도 최근까지는 그저 문제 없이 목적지로 잘 이동하는

그동안 뭔가 착각하고 있었는지 모른다. 아니면 현대기아차가 가장 가격대비 성능이 우수한 제품을 내놓는다고 세뇌 됐던건 아닐까. SM6는 그래서 충격적이다. 실내는 고급스럽고, 디자인은 아름다운 럭셔리카니 당연히 현대 그랜저나 기아 K7의 상대로 봤는데 르노삼성은 이 차를 쏘나타급으로 내놨다. 상상했던 것보다 저렴한 가격이라는 점에서 많은 사람들이 놀랐다. 물론 여기까지는 매우 성공적이다. 하지만 이 차에는 넘어야 할 벽이 너무나 많다. # ‘중형차란 무엇인가’ 교훈“와인딩로드에서 이렇게 속도를 내도 되나요

현대차가 최초의 양산형 하이브리드 모델인 ‘아반떼 LPi 하이브리드’를 내놓은게 불과 2009년의 일이다. 도요타가 프리우스를 선보인게 1997년이니, 무척 출발이 늦었다.그리고 출발선 자체도 달랐다. 초기 프리우스는 현재 판매되고 있는 모델과 구조나 기술적인 차이가 크게 없을 정도로 완성도가 높았다. 하지만 현대차가 내놓은 첫번째 하이브리드는 LPG를 연료로 쓰는 것 외에는 내세울게 없었다. LPG가 저렴하긴 했지만, 근본적으로 효율이나 기술력을 자랑할만한 것은 없었다.다행스러운 점은 현대차는 하이브리드에 있어서 고집을 세우진 않

르노삼성의 2016년형 QM3 T2C를 시승했다. QM3는 소형 SUV의 꽃을 피우게 한 장본인으로 날렵한 스타일링과 실용성, 우수한 연비로 소비자들에게 큰 인기를 끈 모델이다. 가격도 비교적 저렴하고, 핸들링 성능도 민첩해 소비자들의 평가가 좋다. 특히 국내선 보기 드물었던 DCT 변속기를 일찌감치 도입해 동력성능과 연비에서 모두 좋은 평가를 받았다. T2C는 거기에 삼성 갤럭시탭 태블릿을 더해 내비게이션과 후방카메라, 라디오 등을 통합했다. 터치감이 우수하고 GPS를 빠르게 잡아낼 수 있으며 3G를 통해 앞선 교통 정보를 받는것

이번 일곱번째 스타워즈에도 그 유명한 “내가 네 아버지”가 나온다. 적인줄만 알았는데 알고보니 아버지였다는걸 깨닫는 느낌은 어떨까. EQ900을 처음 본 현대차 집안의 장남 아반떼의 기분이 그랬을지 모른다. 난생 처음 본 제네시스 집안 아버지라는데 어째서 나랑 저리도 닮은걸까. 아버지를 아버지라 부를 수 없다니, 아아 막장드라마가 따로 없다. 사실은 여기도 출생의 비밀이 있다. 현대차는 향후 5개년 동안 제네시스 브랜드의 다양한 차를 내놓는다는 계획을 얼마전 깜짝 공개했다. 그러나 이 차는 엄연히 현대차 최상위 모델 에쿠스의 후속으

현대기아차의 하이브리드카는 터무니 없이 미숙했다. 초기 모델들을 타보면 일반 가솔린 모델보다 오히려 연료를 많이 쓰는 경우가 부지기수였다. 출시 당시 공인 연비는 21km/l를 훌쩍 넘겼는데 실 연비는 12km/l를 간신히 넘길 정도여서 말그대로 '실험실에만 최적화 된 자동차'였던 셈이다. 이번 K5 하이브리드의 표시연비는 복합 17km/l를 간신히 넘는다. 그런데 어지간히 주행해도 이 수치를 쉽게 넘는다는게 이전과 달라진 점이다. 출시 당시 '뻥연비'는 사라지고 이제 좀 신뢰할 만한 연비가 된 셈이다.

무슨 일이 있었던걸까. 2013년, 제네시스 출시 이후 현대차가 내놓은 신차는 이전 세대 모델과 '하늘과 땅' 차이다. 쏘나타, 투싼, 아반떼 등 신차는 이견이 없을 정도로 완성도가 높아졌다. 무엇보다 고속안정성과 스티어링 감각이 크게 개선됐다. 그저 잠깐만 달려봐도 온몸으로 변화를 느낄 수 있다. 단순히 고장력 강판의 사용량을 늘리고, 전동식 파워 스티어링의 데이터 처리 단위를 개선해서 이룬 일이 아닐 것이다. 차의 힘과 무게 배분, 서스펜션의 구조와 반응, 그리고 차체의 강성과 스티어링의 반응 등이 적절하게 조율돼

새로 나오는 차는 좋아져야 한다. 그러지 않으면 출시 허가조차 받아낼 수 없기 때문이다. 그러나 반드시 모든 부분이 좋아지는건 아니다. 좋아지는 면이 있으면 나빠지는 면도 있기 마련이다.예를 들어 정숙성을 높이기 위해 흡차음재 등을 더하고, 충돌안전성을 높이기 위해 구조를 보강하면 무게가 늘어 날 수 있고, 이는 고스란히 운동 성능 저하로 이어지기 마련이다. 이를 줄이기 위한 노력이 신차 개발자들에게 주어진 가장 큰 숙제다. # 주행감각은?...큰폭으로 향상된 안정성과 정숙성, 주행감각실내외 디자인에선 호평이다. 특히 고급감이 높아

올해 여름은 유독 더웠고, 강수량은 적었다. 1973년부터 기상청이 강수량을 관측한 이래 1973년과 1977년에 이어 세번째로 적은 강수량을 기록했다. 그래설까. 비가 오면 트렁크와 실내로 물이 샌다던 싼타페에 대한 원성도 잦아들었다. 물론 비가 적게 와서 그런 것만은 아니겠다. 현대차는 대처도 빨랐고, 이를 비롯한 소비자들의 불만사항을 개선한 모델 ‘싼타페 더 프라임’을 지난 6월 출시하기도 했다.싼타페 더 프라임은 현대차의 주장대로 여러 부분이 개선됐다. 유로6 배출가스 규제를 만족시키는 신형 엔진이 탑재됐고, 충돌안전을 위한

스포티지는 가볍고 경쾌하고 단단한 차여야 할거라 생각했다. 젊은 층을 주요 소비층으로 삼았으니 당연히 즐겁게 달리는 스포티함이 있어야 할것 같았고 겉모양도 우락부락하니 남성적으로 달릴것 같았다. 하지만 실상 꼭 그렇지만은 않았다.시승차는 전륜구동, 바퀴에는 꽤 커다란 19인치 휠이 장착됐다. 하지만 핸들을 잡고 첫번째 가속을 하자마자 뭔가 좀 이상하다고 느낄만큼 물렁한 느낌이 들었다. 수많은 소비자 설문을 통해 가다듬어진 주행감일텐데, 다들 이런걸 원했던건가. 어쩌면 나만 유별난 사람인가 생각하게 됐다. # 난해한 외관, 과연 익숙

좀 두렵다. 현대차 안티들이 비난할게 뻔해서다. 아직 신형 아반떼를 타고 감동했던 여운이 남았다. 그만큼 이전 모델에 비해 몰라보게 좋아졌다. 마치 화려한 겉모습에만 신경쓰던 부잣집 막내아들이 어느 순간 '각성'하더니 공부까지 잘하는 느낌이다. 욕을 먹더라도 어쩔 수 없다. 좋은 건 좋은 거니까. 주행 성능을 비롯해 차의 기본기가 몰라보게 향상됐다. 차라리 실내외 디자인이나 사양에서 단점을 찾는 것이 빠를지 모른다. 이번 아반떼는 예전과 전혀 다른 차라고 생각될 만큼 마음에 든다.경기도 양평

큰 차는 질색이다. 가속페달을 마음껏 짓이기며 뒷바퀴를 미끄러뜨리고, 이리저리 미친듯이 코너링을 헤집어 대는게 딱 적성에 맞았다. 그런데 나이가 들고 애가 둘 태어나니 선택할 수 있는 차가 많지 않았다. 원래는 포르쉐 박스터를 좋아했지만 더 이상 선택할 수 있는 차가 아니다. 반강제로 무조건 트렁크 큰게 좋은차라는 생각이 각인되고 왜건이나 SUV로 눈이 절로 돌아갔다. 4명이 타야 했고, 경우에 따라서 아주 가끔은 6명이 타야 하는 경우도 있었다. SUV를 놓고 보니 현대기아차의 경쟁력이 만만치 않다. 가격에서나 크기에서나 공간과

짧은 시간 쉐보레 트랙스 디젤을 시승했다. 고작 23km를 달린게 전부지만, 영종도 삼목여객터미널에서 배에 차를 싣고, 신도를 거쳐 시도, 모도까지 달렸다. 회차지인 배미꾸미 조각공원은 시승코스만큼 난해한 조각이 사방에 흩어져 있어서 을씨년스럽기까지 했다. 차를 탄 것보다 배를 탄 것이 더 기억에 남는 시승행사였지만, 분명한 건 트랙스 디젤은 힘이 꽤 좋은 편이고, 쉐보레 특유의 믿음직스러운 기본기가 돋보였다. # 독일 심장을 이식받다트랙스 디젤에는 GM 산하의 독일 오펠(Opel)이 개발을 주도한 1.6리터 4기통 CDTi(Com

매일같이 회사차로 이용하는 제네시스가 새삼스러울까 생각했다. 연식 변경 모델이라도 별다를게 없을 것 같았다. 더구나 초기 모델인 회사차도 부족함이 없었다. 회사의 업무용 차는 ‘제네시스 3.3 프리미엄 HTRAC’인데, 여러 시승행사를 다녀올때면 '제네시스가 더 낫네'하는 생각이 들때도 많았다. 익숙함은 무섭다. 처음엔 BMW를 닮았다던 디자인도 이젠 온전히 제네시스의 것이 됐다. 편의사양은 넘치고, 어떤 기능도 사용이 어렵지 않다. 1년 6개월 넘게 타면서 불편함을 느낀 경우는 거의 손에 꼽히는 정도다. 제네시스가

57년 한국에서 드럼통을 펴서 시발자동차를 만들때 쉐보레는 당시 세계 최고 수준의 자동차인 임팔라를 만들었다. 쉐보레 브랜드를 통틀어 50년대부터 지금껏 이름을 이어온 자동차는 임팔라와 콜벳 뿐이다.그만큼 많은 소비자들에게 인기를 끌었고 미국의 상징적인 존재이기도 했다. 지금은 과거의 모습은 찾을 수 없는 세련된 모습이지만 무려 58년 동안 끊이지 않고 인기를 끌었던만큼 이번 10세대 임팔라도 결코 허투루 만들지는 않았을게 분명하다. 다만 이 차의 메인 모델은 분명 3.6이고 2.5 모델은 엔진이나 옵션은 물론 변속기, 서스펜션,

조카뻘인 20대 여성 디자이너를 어렵게 섭외했다. 사실 차를 시승하기엔 터무니 없는 초보지만 구매층에 잘 맞고, 백지같이 순수한 시각으로 바라보는 쉐보레 스파크는 어떨까 궁금하기도 해서다. 함께 차에 탔는데 좁은 공간 덕에 한편으론 오붓하게 느껴지고, 좀 어색한 기류도 흐른다. 어쨌거나 이 차는 조수석에 앉은 사람과 조금은 친해질 수 있는 기회다. 스파크를 처음 본 디자이너는 멀리서 바라만봐도 기분이 좋아진다고 했다. 사실 그랬다. 펄이 풍부하게 배합된 알록달록한 컬러, 어지간한 차라면 조금 과하다 싶은 외관 디자인이지만 작은 크기

K5는 기아차 중흥의 역사적 사명을 띄고 이 땅에 태어났다. 어깨가 너무나 무겁다. 왜 이 정도만 바뀌었나요. 질문하는 소비자들이 수없이 많지만, 세상 어떤 디자이너도 기존 K5의 디자인을 송두리째 버릴 수는 없었을게다. 지금도 좋은 평가를 받는 기존 디자인을 굳이 바꿀 이유도 없다. 그 결과가 이 차다. 모든게 바뀌었지만 별로 바뀐것 같지 않은 디자인, 본질보다 데코레이션이 강한 느낌의 자동차. 간결한 아름다움은 줄고 고급차의 꾸밈을 덧붙인건 조금 아쉽다. 하지만 기존 K5와 나란히 놓고 보면 차 바꿀때가 됐다는 느낌을 확실히 준