좀 두렵다. 현대차 안티들이 비난할게 뻔해서다. 아직 신형 아반떼를 타고 감동했던 여운이 남았다. 그만큼 이전 모델에 비해 몰라보게 좋아졌다. 마치 화려한 겉모습에만 신경쓰던 부잣집 막내아들이 어느 순간 '각성'하더니 공부까지 잘하는 느낌이다. 욕을 먹더라도 어쩔 수 없다. 좋은 건 좋은 거니까. 주행 성능을 비롯해 차의 기본기가 몰라보게 향상됐다. 차라리 실내외 디자인이나 사양에서 단점을 찾는 것이 빠를지 모른다. 이번 아반떼는 예전과 전혀 다른 차라고 생각될 만큼 마음에 든다.경기도 양평

큰 차는 질색이다. 가속페달을 마음껏 짓이기며 뒷바퀴를 미끄러뜨리고, 이리저리 미친듯이 코너링을 헤집어 대는게 딱 적성에 맞았다. 그런데 나이가 들고 애가 둘 태어나니 선택할 수 있는 차가 많지 않았다. 원래는 포르쉐 박스터를 좋아했지만 더 이상 선택할 수 있는 차가 아니다. 반강제로 무조건 트렁크 큰게 좋은차라는 생각이 각인되고 왜건이나 SUV로 눈이 절로 돌아갔다. 4명이 타야 했고, 경우에 따라서 아주 가끔은 6명이 타야 하는 경우도 있었다. SUV를 놓고 보니 현대기아차의 경쟁력이 만만치 않다. 가격에서나 크기에서나 공간과

짧은 시간 쉐보레 트랙스 디젤을 시승했다. 고작 23km를 달린게 전부지만, 영종도 삼목여객터미널에서 배에 차를 싣고, 신도를 거쳐 시도, 모도까지 달렸다. 회차지인 배미꾸미 조각공원은 시승코스만큼 난해한 조각이 사방에 흩어져 있어서 을씨년스럽기까지 했다. 차를 탄 것보다 배를 탄 것이 더 기억에 남는 시승행사였지만, 분명한 건 트랙스 디젤은 힘이 꽤 좋은 편이고, 쉐보레 특유의 믿음직스러운 기본기가 돋보였다. # 독일 심장을 이식받다트랙스 디젤에는 GM 산하의 독일 오펠(Opel)이 개발을 주도한 1.6리터 4기통 CDTi(Com

매일같이 회사차로 이용하는 제네시스가 새삼스러울까 생각했다. 연식 변경 모델이라도 별다를게 없을 것 같았다. 더구나 초기 모델인 회사차도 부족함이 없었다. 회사의 업무용 차는 ‘제네시스 3.3 프리미엄 HTRAC’인데, 여러 시승행사를 다녀올때면 '제네시스가 더 낫네'하는 생각이 들때도 많았다. 익숙함은 무섭다. 처음엔 BMW를 닮았다던 디자인도 이젠 온전히 제네시스의 것이 됐다. 편의사양은 넘치고, 어떤 기능도 사용이 어렵지 않다. 1년 6개월 넘게 타면서 불편함을 느낀 경우는 거의 손에 꼽히는 정도다. 제네시스가

57년 한국에서 드럼통을 펴서 시발자동차를 만들때 쉐보레는 당시 세계 최고 수준의 자동차인 임팔라를 만들었다. 쉐보레 브랜드를 통틀어 50년대부터 지금껏 이름을 이어온 자동차는 임팔라와 콜벳 뿐이다.그만큼 많은 소비자들에게 인기를 끌었고 미국의 상징적인 존재이기도 했다. 지금은 과거의 모습은 찾을 수 없는 세련된 모습이지만 무려 58년 동안 끊이지 않고 인기를 끌었던만큼 이번 10세대 임팔라도 결코 허투루 만들지는 않았을게 분명하다. 다만 이 차의 메인 모델은 분명 3.6이고 2.5 모델은 엔진이나 옵션은 물론 변속기, 서스펜션,

조카뻘인 20대 여성 디자이너를 어렵게 섭외했다. 사실 차를 시승하기엔 터무니 없는 초보지만 구매층에 잘 맞고, 백지같이 순수한 시각으로 바라보는 쉐보레 스파크는 어떨까 궁금하기도 해서다. 함께 차에 탔는데 좁은 공간 덕에 한편으론 오붓하게 느껴지고, 좀 어색한 기류도 흐른다. 어쨌거나 이 차는 조수석에 앉은 사람과 조금은 친해질 수 있는 기회다. 스파크를 처음 본 디자이너는 멀리서 바라만봐도 기분이 좋아진다고 했다. 사실 그랬다. 펄이 풍부하게 배합된 알록달록한 컬러, 어지간한 차라면 조금 과하다 싶은 외관 디자인이지만 작은 크기

K5는 기아차 중흥의 역사적 사명을 띄고 이 땅에 태어났다. 어깨가 너무나 무겁다. 왜 이 정도만 바뀌었나요. 질문하는 소비자들이 수없이 많지만, 세상 어떤 디자이너도 기존 K5의 디자인을 송두리째 버릴 수는 없었을게다. 지금도 좋은 평가를 받는 기존 디자인을 굳이 바꿀 이유도 없다. 그 결과가 이 차다. 모든게 바뀌었지만 별로 바뀐것 같지 않은 디자인, 본질보다 데코레이션이 강한 느낌의 자동차. 간결한 아름다움은 줄고 고급차의 꾸밈을 덧붙인건 조금 아쉽다. 하지만 기존 K5와 나란히 놓고 보면 차 바꿀때가 됐다는 느낌을 확실히 준

요즘 중국 자동차를 보면 우리의 과거 모습을 떠올리게 해 얼굴이 달아오른다. 이전까지 현대차는 진정 안일했다. 무역장벽으로 자동차 수입을 제한해 가두리식 내수 시장에선 만드는 족족 팔려나갔고, 엔진이고 뭐고 대충 만들어 굴러만가면 됐다. 소비자들 눈높이도 낮아 크기만 큼직하면 그저 좋아했다. 지금은 어디 그런가. 쏘나타라면 그저 만족하는 사람이 몇이나 될까? 이전까지 쏘나타를 사던 중산층은 이제 5000만원짜리 수입차에까지 눈길을 준다. 일일히 비교해보고 월등하지 않으면 선택하지 않는다. 세계에서 가장 까다로운 소비자 한국인들이 깨

요즘 쌍용차에 활기가 돈다. 티볼리가 인기를 끌고, 코란도C가 판매량을 늘리고 있어서다. 무엇보다 코란도C는 투싼ix·스포티지R 등 쟁쟁한 경쟁자들과의 치열한 싸움을 견디며 쌍용차가 법정 관리를 졸업하게 만든 일등공신으로서의 역할을 톡톡히 했다. 그래선지 쌍용차가 코란도C에 쏟는 애정도 각별해 보인다. 2011년 코란도C 출시 이후 지속적 상품성 개선 노력을 해왔다. 2년 만에 페이스리프트를 해 실내외 디자인과 사양을 향상시켰으며, 수동·자동·사륜구동 모델 등 다양한 라인업을 갖췄다. 올해도 연식 변경을

"뭐하러 서킷까지 와서 출시 행사를 하는 거야?"6일, 인제스피디움에서 진행된 쌍용차 티볼리 디젤 출시회겸 시승회. 몇몇 기자들의 소곤거림이 들렸다. SUV, 그것도 가장 작은 크기의 저성능 엔트리 모델을 굳이 서킷에 데려올 필요가 있냐는 작은 투덜거림이었다. 어느 정도 수긍이 가는 이야기다. SUV가 서킷을 만족스럽게 달리기란 포르쉐 카이엔으로도 어려운 일이기 때문이다. 티볼리 디젤이 달려봤자 얼마나 잘 달린다고 이런 모험을 할까 싶었다. 차라리 연비 콘테스트를 하는게 더 좋은 선택이 아니었을까란 생각도 들었다.

쉐보레 스파크는 한국GM의 에이스다. 총 12종의 모델을 판매하는 한국GM에서 전체 판매량의 40% 이상을 책임지고 있을 뿐 아니라, 현대기아차를 제외하고 유일하게 베스트셀링카 TOP10에 이름을 올릴 정도로 인기가 높다. 자신감 넘치는 얼굴로 어깨에 잔뜩 힘을 주고 있어도 용서되는 그런 모델이다. 그런 스파크에게는 남모를 고민이 있다. 항상 한 발짝 앞서있는 기아차 모닝의 존재다. 월 5000대 넘는 높은 판매량을 기록하고도 늘 모닝에 밀려 이인자에 머물러야 했다. 가끔 7000대를 넘겨 '혹시

국산차에 대한 많은 비난이 쏟아졌고, 지금도 쏟아지고 있다. 사람들은 유독 국산차에 더 엄격한 잣대를 들이댄다. 때론 수많은 뜬소문과 막연한 선입견이 올바른 판단을 막아서기도 한다. 정당한 비판을 위해선 항상 관심을 갖고, 명확하게 알고 있어야 한다. 하지만 우린 가까이 있는 것에 소홀하다. 흔해지면 관심도 줄어든다. 쏘나타가 그렇다. 쏘나타는 현대차의 역사임과 동시에 우리나라 자동차 산업의 산증인이다. 오랜 시간 동안 쏘나타도 많이 변했다. 갓 면허를 따고 처음 몰았던, 아버지의 EF 쏘나타와 지금의 쏘나타는 하늘과 땅 차이다.

국산 소형차는 시승할 기회가 흔치 않다. 풀체인지나 돼야 기회가 오는데, 그것도 행사를 통해 잠깐 타보는 정도다. 이후 시승차가 따로 마련되는 경우도 흔치 않다. 그래서 페이스리프트나 연식 변경 모델을 만나기란 하늘의 별따기다. 최근엔 형편이 조금 나아졌지만, 여전히 현대차는 소형차 제공에 소극적이다. 그런데 이번엔 이례적으로 현대차가 엑센트 위트를 제공했다. 물론 우리가 줄기차게 DCT 변속기가 탑재된 엑센트 시승차를 요청하기도 했다. 현대차도 지쳤는지 공장에서 갓 조립된 엑센트 위트를 그대로 몰고 왔다

난 보이스카웃도 아니면서, 뒤뜰야영이 진행될때면 몰래 그들 사이에 섞여서 밤을 지샜다. 운동장 가운데선 장작이 활활 타올랐고, 친구들은 작은 텐트에 모여 무서운 얘기를 하나씩 꺼냈다. 그때만 해도 캠핑이 활성화되지 않았기 때문에, 초등학생에게 텐트는 마냥 신기하고 신비한 공간이었다. 나중엔 엄마를 졸라 방에 텐트처럼 생긴 모기장을 설치하곤 들뜬 밤을 보내기도 했다. 언제부턴가 밤마다 인터넷으로 연결된 친구들과 온라인에 모여 밤을 새는 것이 익숙해졌다. 하지만 그속에서도 캠핑에 대한 ‘로망’은 사라지지 않았

소형SUV는 잘 달리지 못한다. 좁다. 시끄럽다. 싸구려다… 혹시라도 이런 선입견이 있었다면 보기 좋게 깨질게 분명하다. 신형 투싼은 차급을 새로 정의 내려야 할 만큼 굉장히 고급스럽고 깜짝 놀랄만큼 잘 달렸다. 물론 값도 결코 싸지 않다. 가격의 폭이 2340만원부터 3745만원까지로 매우 넓어 이젠 엔트리 CUV부터 고급 CUV까지 두루 표방하고 나섰다. 스포티한 재미까지 느끼기는 조금 이른지 모르지만, 대체로 부족함을 찾기 어려웠다. 다만 사소한 몇가지 오류나 불편함이 여전히 눈에 띄었다. # 즐겁지만, 달리기 위

티볼리가 예상을 훌쩍 뛰어넘는 인기를 모으며 승승장구하고 있다. 쌍용차가 오랜만에 내놓은 신차인 이유도 있겠지만, 기존 쌍용차와 비교할 수 없을 정도로 스타일리시하게 잘 빠진 덕분이다. 이 정도면 쌍용차의 역사를 티볼리 이전과 이후로 나눠도 무리가 없을 듯하다. 티볼리의 인기는 판매량에서 그대로 나타났다. 지난 1월 13일 출시 이후 불과 보름 만에 2312대가 판매됐으며, 지난달에는 설 연휴로 인한 영업일수 감소에도 불구하고 전달보다 25.3% 늘어난 2898대가 팔렸다. 아직 출고되지 않은 대기 물량도

이런 날이 오고야 말았다. 그동안 조롱과 비난의 대상이던 현대차 핸들링이 이제는 일부 독일차와 비교해도 손색이 없을 수준까지 올라왔다. 가속감도 짜릿하다. 사실 이 정도면 인터넷에서 팬이 생길법도 하다. 그러다보니 시승기를 쓰는게 좀 두렵다. 거짓말로 들릴것만 같아서다. 사실 나 스스로도 믿어지지 않는다. 대체 어째서 갑자기 이렇게 좋아진걸까. # 단단해진 핸들과 서스펜션“우와 뭐가 이렇게 단단해”드라이브 모드를 스포츠(SPORT)로 바꾸고 고속도로에 올라서자 나도 모르게 외마디가 튀어 나왔다. 핸들의 무

완성차는 한번 설계하면 몇년은 쭉 간다고 생각했다. 하지만 쌍용차는 그런 선입견을 깨뜨렸다. 매년 조금이라도 나아진 모습을 보여준다. 요즘 길에 다니는 코란도C를 보면 예전 출시때 타봤던 그 차가 맞나 싶을 정도다.이번에는 2015년형으로 연식변경을 하면서 파워트레인까지 바꿨다. 악명 높은 아이온(구 BTRA) 변속기를 내치고 내구성과 연비면에서 알아주는 도요타 계열 아이신 변속기를 얻었다. 최고출력은 오히려 크게 줄이고 최대토크를 더 낮은 회전수에서 나오도록 했다. 일상생활에서 자주 사용하는 '실용 영역'에서의 달리

아슬란의 등장은 그리 놀랍지도 않다. 쏘나타와 마르샤, 그랜저와 다이너스티의 관계를 봤을 때, 어쩌면 아슬란의 등장은 이미 오래전부터 예견된 셈이다. 그래서 그랜저와 아슬란이 별반 다르지 않다고 무작정 비난할 순 없다. 플랫폼을 공유하는 것은 오히려 독일차 브랜드가 더 적극적이다.핵심은 차별화다. BMW의 5시리즈와 6시리즈, 7시리즈는 제각기 맡은 역할이 명확하다. 특히 6시리즈는 그 성격이 뚜렷하다. 멋과 성능이 강조됐다. 5시리즈와 플랫폼을 공유하지만 쿠페 및 쿠페 스타일 세단으로 차별화를 뒀다. 또 7시리즈의 부품으로 실내를

기아차 K9은 여러 장점을 갖고 있음에도 제 목소리를 내지 못했다. 에쿠스와 동일한 플랫폼을 사용함에도 경쟁 모델이 아닌 제네시스와 에쿠스의 사이를 잇는 모델로 인식됐다. 지난해 K9의 총 판매대수는 4429대. 에쿠스의 절반 정도며 제네시스 판매량의 약 13% 정도에 해당한다. 심지어 메르세데스-벤츠 S클래스보다 적게 팔렸다. 그야말로 바닥을 쳤다.이에 기아차는 이례적으로 출시 이후 여러 차례 상품성 개선 모델을 내놓았다. 트림을 재편하고 디자인도 개선했다. 그리고 애초부터 실려야 마땅했던 5.0리터 V8 엔진을 탑재했다. 이름도