한 동안 소형 SUV에 밀려 주춤하던 준중형 세단 시장에 새로운 바람이 불고 있다. 현대차 7세대 아반떼는 지난해 국산차 판매 3위에 오르며 준중형 세단의 부활을 알렸고, 2000만원대 가격표를 앞세운 폭스바겐 제타가 수입차 대중화를 선언하고 나섰다.

아반떼와 제타를 비교 시승하며, 두 차량의 완성도와 상품성을 확인해봤다. 아반떼는 국산 엔트리카의 새로운 표준을, 제타는 폭스바겐코리아의 야심을 각각 보여줬다. 

비교에 앞서 각 차량 트림 및 가격을 살펴보자. 아반떼는 스마트와 모던, 인스퍼레이션 등 세 가지 트림으로 운영되며 가격은 1570~2453만원 등이다. 테스트에 사용된 아반떼는 모터그래프가 직접 구매한 차량으로, 최상위 인스퍼레이션 트림에 선루프와 17인치 알로이 휠 등이 추가된 2574만원 풀 옵션 차량이다.

시승용으로 제공된 제타(2020년식 모델)는 프리미엄과 프레스티지 두 가지 트림이 판매된다. 1월부터 다시 판매가 시작된 2021년형 모델을 기준으로 가격은 프리미엄 2949만원, 프레스티지 3285만원이며, 브랜드가 제공하는 각종 할인 혜택을 더하면 프리미엄 2450만원, 프레스티지 2752만원까지 낮아진다. 제타는 선루프와 17인치 알로이 휠이 기본 사양이다.

# 파격의 아반떼 vs 차분한 제타

먼저 외모를 살펴봤다. 두 차 모두 준중형 세단이지만, 서로 다른 각자의 개성을 잘 표현했다.

아반떼는 화려하다 못해 파격적으로 느껴진다. 해당 차급에서 보기 어려운 미적 기교가 곳곳에 자리한다. 차량 전체를 둘러싼 과감한 라인은 물론, 일자로 길게 이어진 테일램프까지 최신 디자인 트렌드를 충실히 따른다. 디자인도 경쟁력인 만큼, 합리적인 가격에 멋진 디자인을 누릴 수 있다는 것은 큰 장점으로 볼 수 있다.

제타는 한층 단단한 인상이다. 어디 하나 튀는 부분 없어 오래봐도 질리지 않을 깔끔한 외모다. 쿠페형 디자인을 택한 아반떼와 달리 정직한 세단 형태를 갖춘 점도 눈에 띈다. 특이하게도 방향지시등은 전면 벌브 타입, 후면 LED 타입이 각각 적용됐다. 전면부를 강조하는 타 브랜드와 확연히 구분된 선택이다.

#  트렌디한 실내 vs 실용적 분위기

외관 특색은 인테리어로 고스란히 이어진다. 아반떼는 과감하면서도 세련됐고, 제타는 차분한 느낌을 강조한다. 두 차 모두 각종 버튼의 배치나 구성은 실용적인 느낌이 강하다. 차량을 처음 타보더라도 쉽고 빠르게 적응할 수 있다. 실내를 감싸는 각종 소재에 대한 아쉬움은 남지만, 가격대를 감안하면 나쁘지 않은 구성이다.

아반떼의 핵심은 10.25인치 화면 두 개가 합쳐진 파노라마 디스플레이다. 몇 년 전까지만 해도 독일산 플래그십 모델에서나 볼 수 있었던 과감한 시도가 국산 준중형 차량에도 적용됐다. 전작인 삼각떼와 비교하면 '급'이 다른 수준이다. 각각의 버튼을 누르는 느낌도 적당히 고급스럽다. 운전석과 조수석 사이의 손잡이(?)는 옥에 티다. 정확한 쓰임을 알기 어려울뿐더러 조수석 공간이 좁게 느껴지는 마이너스 요소다.

제타는 한층 깔끔하고 간결한 느낌이다. 공조장치와 인포테인먼트 시스템은 조작하기 쉽고 직관적이다. 아날로그 계기판과 조그만한 흑백 클러스터는 살짝 지루하지만, 본래의 목적인 정보 전달 기능에는 충실하다. 전좌석 원터치 파워윈도우는 편의성을 크게 높여준다. 아울러 무드램프는 존재감이 확실하다. 아반떼의 무드램프는 얇고 긴 모양에 광량도 적은데 반해, 제타의 것은 훨씬 더 밝고 적용 범위도 넓다.

2열 공간은 아반떼가 좀 더 나은 모습이다. 전반적인 거주성과 수납공간 등은 비슷하지만, 제타는 높게 솟은 센터 터널과 센터 콘솔 등이 실내 움직임을 불편하게 만든다. USB 포트와 2열 송풍구 등 부재도 아쉽다. 트렁크 공간은 아반떼가 474리터, 제타는 510리터로 부족함 없는 크기를 갖췄으며 두 차 모두 2열 폴딩을 지원해 효율적으로 공간을 사용할 수 있다.

# 부드러운 자연흡기 vs 경쾌한 다운사이징 터보

두 차 모두 차체에 걸맞은 심장을 품었다. 아반떼는 국산 준중형 표준 사이즈인 1.6리터 엔진을 탑재했고, 제타는 다운사이징을 거친 저배기량 터보 엔진이 적용됐다.

아반떼의 1.6리터 자연흡기 엔진은 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kgf·m를 발휘한다. 숫자만 본다면 다소 빈약해 보이지만, 무겁지 않은 차체(1245kg)를 끌고 나가기에 충분하다. 특히, 출발 가속이 나쁘지 않아 도심에서도 답답하지 않다. 이밖에 전반적인 주행 질감은 가볍다는 느낌이 강하다. 좋게 말하면 사뿐하게 나가지만, 다르게 말하자면 무게감이 부족해 마치 경차를 타는 듯하다. 이밖에 실내로 유입되는 노면 소음이 간간이 신경쓰인다. 쿠페형 디자인 덕분인지, 풍절음은 크게 거슬리지 않는다.

제타에는 최고출력 150마력, 최대토크 25.5kgf·m를 발휘하는 1.4리터 가솔린 터보 엔진이 탑재됐다. 아반떼보다 60% 이상 높은 최대토크가 인상적이다. 과급기를 얹은 다운사이징 엔진의 장점을 톡톡히 살린 세팅이다. 1400-3500rpm 구간에서 뿜어져 나오는 최대토크를 활용해 실주행 영역에서 풍부한 가속력을 제공한다. 전반적인 주행질감도 한층 묵직한 편이다. 국내에서는 저공해 3종 모델로 인증받아 공영주차장 할인 등 혜택도 받을 수 있다.

전반적으로 조용한 편이지만, 고속도로에서는 간간이 발생하는 풍절음이 다소 거슬렸다.

앞차와의 간격 조절이 가능한 스마트크루즈 컨트롤 등은 두 차 모두 탑재됐지만, 고속도로 주행보조(HDA)나 오토홀드 등 일부 사양은 아반떼가 한발 더 앞선다. 제타는 정차 시 시동을 끄는 ISG 기능이 적용돼 연료효율성을 높였다.

# 무단 변속기 vs 자동 변속기

아반떼의 무단변속기(IVT)는 호불호가 꽤 나뉘는 편이다. 일각에서는 "변속하는 느낌이 없어 이질적이다"는 의견이 제법 존재한다. '직결감'이 부족해 운전의 맛이 다소 떨어지는 것도 사실이다. 물론, 이는 퍼포먼스 보다는 연료 효율을 위한 세팅이다.

시속 80km 정속 주행 시 엔진회전수는 1500rpm이 채 되지 않고, 시속 100km에서도 1800rpm 부근을 맴돈다. 정체가 거의 없는 간선도로 및 고속도로 약 40km 구간에서 복합연비 18km/L를 달성했다. 고속 주행에서는 19km/L를 가볍게 넘기며 우수한 연료효율성을 자랑했다. 특별히 연비에 신경쓰지 않고, 도로의 흐름을 따라만 갔을 뿐인데도 연비가 잘 나오는 건 분명 칭찬할 만한 요소다. 공인 복합연비는 14.5km/L다(17인치 타이어 기준).

제타 역시 아반떼와 마찬가지로 연비를 중시한 모양새다. 신형 제타에는 토크컨버터 방식의 8단 자동변속기가 물렸다. 낮은 구간에서부터 터져나오는 최대토크를 기반으로 높은 단수를 쓰는 모습이 마치 중형급 이상 프리미엄 세단을 연상케 한다. 시속 80km에서 1400rpm, 100km에서 1700rpm을 유지하는 등 아반떼보다 더 낮은 엔진회전수를 자랑한다. 장시간 장거리 주행에서 17km/L 초반대를 기록했다. 공인 복합연비는 13.4km/L다.

아반떼와 제타 모두 파워트레인과 변속기의 조합에서 오는 개성이 뚜렷했다. 다만 일상 영역에서는 두 차간 출력 차이가 크게 다가오지는 않았다. 터보 엔진의 풍부한 토크감은 분명 있지만, 아반떼는 제타 대비 160kg 가벼운 공차 중량으로 출력의 한계를 이겨낸다.

# 어떤 차를 구매해야 할까?

아반떼와 제타 모두 준중형 세단으로서 충분한 상품성과 완성도를 갖췄다. 여기에 합리적인 가격표까지 쉽지 않은 선택이다.

아반떼는 다양한 옵션 선택이 가능한 점과 낮은 시작 가격, 비교적 저렴한 A/S 비용 등 국산차 장점을 그대로 누릴 수 있다. 여기에 하이브리드, LPG, N라인 등 다양한 파생 모델을 제공해 소비자 선택의 폭을 넓혔다. 

제타는 수입차임에도 불구하고 비교적 합리적인 가격을 무기로 내세운다. 국내 소비자들이 선호하는 다양한 편의사양을 갖추고도 국산차 수준의 가격 경쟁력을 갖췄다는 것은 가장 큰 장점이다. 2021년형 모델로 연식이 바뀌면서 가격이 소폭 올랐지만, 2020년형에 빠졌던 디지털 계기판과 차로유지기능, 무선 앱 커넥트(카플레이·안드로이드 지원) 등이 추가되며 상품성을 한층 강화했다.

*모터그래프 구매 차량과 폭스바겐코리아로부터 제공받은 시승차량입니다.