포르쉐 911은 많은 이의 '드림카 리스트'에 항상 존재하는 스포츠카의 교과서다. 당대 최고의 기술을 집약한 달리기 실력은 타의 추종을 불허한다. 지난해 만났던 신형 911 카레라 S의 강렬한 기억은 아직까지 생생하다. 기술적 진화를 거듭하는 911에게 많은 걸 배우고 또 느꼈다. 이번에는 '911의 끝판왕'이라 불리는 911 터보 S를 만났다. 장거리 여행과 함께 한 911 터보 S는 지덕체를 모두 갖춘 '그랜드 투어러(GT)' 그 자체였다.

본격적인 시승에 앞서 911 터보의 탄생 배경을 알아보자. 1974년 포르쉐 CEO 에른스트 퍼먼은 911 라인업 확장에 새로운 아이디어를 제안한다. 그는 보다 많은 이들이 레이스카의 강렬한 성능을 접할 수 있도록 생산 비용을 낮춘 스포츠카를 구상했다. 이를 위해 당시 모터스포츠에서 좋은 성적을 거두고 있던 터보 차저 엔진을 양산 모델에 탑재한다. 이것이 바로 911 터보의 시작이자, 우리가 흔히 알고 있는 '930(코드명)'의 탄생이다. 이때부터 터보는 911 최상위 라인업을 뜻했다. 911 터보 1호차의 주인은 창업주 페르디난트 포르쉐의 딸인 루이제 피에히다. 그녀의 70번째 생일 선물로 전달된 911 터보는 취향에 맞춰 빨간색 체크무늬가 새겨진 인테리어를 갖췄다.

이러한 역사를 지닌 911 터보를 타고 1000km에 이르는 장거리 주행에 나섰다. 서울에서 부산까지 무작정 고속도로를 내달리는 것이 아니라 그랜드 투어러의 성향에 걸맞게 다양한 도로를 경험할 수 있는 로드 트립을 계획했다.

아침 7시 서울 마포를 출발해 첫 번째 경유지인 충북 진천군 배티성지로 향했다. 한국 천주교의 첫 신학교 설립지인 배티성지는 19세기 초 천주교 박해를 피하기 위해 신자들이 숨어 살던 곳으로 유명하다. 현재 배티성지는 서울과 멀지 않은 드라이브 포인트로 유명세를 펼치고 있다. 특히, 산길을 따라 펼쳐진 와인딩 코스가 별미로 꼽힌다.

마포에서 배티성지까지 거리는 약 100km. 시내 출근 시간과 겹쳐 약간의 교통 체증을 제외하면 쾌적한 교통 상황이 이어졌다.

처음 방문한 배티성지는 조용하고 평화로웠다. 평일 아침이라 다른 방문객도 찾아볼 수 없었다. 주변에는 소음을 유발하는 관광단지나 상가건물조차 없다. 시끄러운 도심에서 벗어나 숲속 산책로를 걷고 있노라면 진정한 자연 속 힐링을 느낄 수 있다.

911 터보는 성스럽고 조용한 풍경 속에서 한폭의 풍경화 같이 제법 잘 어울렸다. 사실 최상위 모델의 전반적인 외관은 엔트리급인 카레라와 큰 차이를 느끼기 어렵다. 그러나 가까이서 조목조목 살펴보면 꽤나 다르다.

가장 돋보이는 부분은 단연 후면부다. 특히 리어 팬더의 볼륨감이 압권이다. 8세대(992)로 진화한 911은 사륜구동 시스템 유무에 상관없이 전 라인업에 와이드 바디를 적용했다. 터보 S는 여기서 한발 더 나아간다. 카레라 모델보다 50mm를 추가로 확장해 더욱 풍만한 뒤태를 자랑한다.

아울러 가변식 리어 스포일러까지 추가됐다. 카레라 모델은 숨어있는 스포일러가 올라는 방식인데 반해, 터보 S는 커다란 날개가 자리한다. 언뜻 고정된 듯 하지만, 속도에 따라 2단계로 작동하며 추가적인 다운포스를 형성한다. 나아가 급정지 상황에는 각도를 한층 높여 에어브레이크의 역할까지 수행한다. 멋과 기능을 충실히 챙겼다. 스포일러는 운전자가 버튼을 눌러 마음대로 펼칠 수도 있다. 이와 함께 프론트 범퍼 아랫쪽에서 립 스포일러가 동시에 전개되며 공기의 흐름을 유도한다.

911 카레라 S와 비교해 달라진 부분은 이뿐만이 아니다. 더 커진 엔진을 위해 냉각 부품들이 함께 커지면서 범퍼 중앙 하단에 열 배출구가 추가됐다. 덕분에 양 머플러 사이에 위치하던 번호판도 살짝 자리를 옮겼다.

매끈한 측면부에는 커다란 브레이크 캘리퍼가 존재감을 드러낸다. 911 터보 S에는 값비싼 카본세라믹 브레이크시스템(PCCB)이 기본 적용됐다. 노란색 프론트 캘리퍼에는 무려 10개 피스톤이 자리하며, 42cm(16.5인치) 디스크는 왠만한 소형차 휠 사이즈에 맞먹는 크기를 자랑한다.

이와 짝을 이루는 휠 역시 범상치 않다. 포뮬러 원 등 레이스카에서나 볼 법한 센터 락 휠이 적용됐다. 일반적인 승용차는 5개 너트를 통해 휠을 고정하기 마련이다. 그러나 센터 락 방식은 가운데 커다란 너트 하나만 사용해 보다 빠른 타이어 교체를 가능케 한다.

굳이 양산형 스포츠카에 센터 락 휠이 꼭 필요할까 의문이 들었다. 그러나 911 터보 S의 오너가 받게 될 혜택은 기능보다 디자인 측면이 더 크다. 지저분한 너트를 싹 없애고 말끔하게 마감한 센터 락 휠의 포스는 감탄을 자아낸다. PCCB도 이와 맥락을 함께 한다. 어마무시한 브레이킹 성능을 100% 활용할 수 있을지 고민했지만, 차별화된 디자인이 주는 만족감만으로 PCCB의 존재가치는 충분하다.

차량을 둘러본 후, 다시 차에 몸을 실었다. 다음 목적지는 경남 합천에 위치한 모토라드 캠핑장이다. 이번에는 고속도로 250km 구간을 쉼 없이 달렸다.

이어 911 터보 S의 달리기 능력을 살펴보자. 가변형상 터빈(VGT)을 갖춘 3.8리터 수평대향 6기통 가솔린 엔진은 최고출력 662마력, 최대토크 81.6kgf·m를 내뿜는다. 엄청난 출력의 911 터보 S는 '지킬 & 하이드'와 같다. 일상 주행에서는 한 없이 여유롭고 부드러운 지킬 박사이지만, 스포츠 주행에서는 냉철하면서도 거친 하이드로 돌변한다.

정지 상태에서 100km/h 도달 시간은 단 2.7초다. 앞서 3.5초만에 100km/h를 돌파하는 카레라 S와 또 다른 느낌이다. 두 차 모두 본질은 911이지만, 2초대와 3초대는 완전히 다른 영역임을 깨닫게 한다. 론치 컨트롤 준비 과정도 무척 쉽다. 스포츠 또는 스포츠플러스 모드를 체결한 뒤 브레이크와 가속 페달을 동시에 밟으면 발진 준비가 끝난다.

600마력이 넘는 출력도 놀랍지만, 압도적인 토크에 주목할 필요가 있다. 2500rpm부터 80kgf·m가 넘는 토크가 뿜어져 나온다. 저회전 영역에서 밀어주는 느낌은 왠만한 승용차의 풀 스로틀과 맞먹는다.

똑똑한 변속기는 넘치는 힘을 보다 손 쉽게 제어하도록 돕는다. 터보 전용으로 설계된 8단 포르쉐 더블 클러치(PDK)는 매 순간 운전자가 원하는대로 정확한 변속을 마친다. 8단 고속크루징 상황에서 가속 페달에 힘을 주면 순식간에 4단까지 내려간다. 레브 매칭도 마찬가지. 강력한 브레이킹을 입력하면 바로 다운시프팅을 전개하며 재가속을 준비한다.

데일리카로서 활용성을 높이는 데도 PDK의 영민함이 한 몫을 한다. 노멀 모드에서는 부지런히 단수를 높이며 엔진회전수를 최대한 낮춘다. 변속에 대한 스트레스가 대폭 줄어드는 대목이다. 연료 효율까지 잡는 건 덤이다.

장시간 이어진 고속 주행의 말미에는 노면 소음이 불편했다. 315mm에 달하는 고성능 타이어는 최고의 접지력을 전달하지만, 그에 상응하는 소음을 동시에 전한다. 스포츠카인 만큼 전반적인 방음 대책은 다소 부족하다. 이중접합유리 등으로 풍절음을 단단히 대비한 것과 사뭇 대조적이다.

합천 모토라드 캠핑장은 경남권 바이커들의 성지로 불리는 곳으로, 합천호와 황강을 따라 여유로운 드라이브를 즐길 수 있다. 911 터보의 막강한 힘을 상기하며 본격적인 산길 주행에 나섰다.

911 터보 S는 연속되는 코너에서 신들린 움직임을 선사한다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)과 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC), 스태빌리티 매니지먼트(PSM), 트랙션 매니지먼트(PTM), 토크 백터링(PTV) 등 한번에 외치기도 어려운 이름의 기술들이 알게 모르게 운전자를 열심히 보조한다.

무엇보다 코너에서 가장 체감되는 기능은 후륜조향 시스템이다. 저속에서는 앞바퀴와 반대 방향을 바라보며 조향각을 줄여주고, 고속에서는 같은 곳을 향해 코너링 시 더 민첩한 몸놀림을 제공한다. 스티어링 휠을 요리조리 돌릴 때마다 물 흐르듯 따라오는 꽁무늬를 느낄 수 있다.

911 터보 S가 데일리 GT로 빛을 발하는 부분은 바로 뒷좌석의 존재다. 엔진을 뒷바퀴까지 밀어버린 911만의 독특한 레이아웃을 통해 뒷좌석 공간을 오롯이 활용할 수 있다. 물론, 911의 뒷자리에 장시간 탑승하는 건 그다지 유쾌한 경험은 아니다. 무릎 및 머리 공간이 전무하기 때문에 탑승 시 구부정한 자세가 연출된다. 포르쉐는 911을 소개하며, 4인승 대신 뒷좌석은 보너스란 개념의 '2+2'를 사용한다.

이는 사람을 태우지 못하는 2인승 스포츠카와는 완전히 다른 차원이다. 데일리카로서 유사시 4명이 함께 이동할 수 있는 점은 중요한 포인트다. 평소에는 여행용 가방이나 두꺼운 옷가지 등 부피가 큰 짐을 던져놓기에도 편리하다.

앞쪽에 자리한 프렁크(frunk, front와 trunk의 합성어)는 언뜻 좁아보이지만, 깊이가 상당하다. 뒷좌석 공간과 프렁크를 합치면 약 400리터의 적재 공간이 마련된다.

합천을 지나 밀양으로 넘어갈 때 꽤 험난한 산길을 마주했다. 계속되는 굽이길에서 911 터보 S는 전혀 지치지 않고 나아갔다. 662마력의 힘은 가파른 언덕도 평지처럼 달려가는 듯한 마술을 선사한다. 여기에 세라믹 브레이크는 열이 가해질수록 제동 성능이 좋아지는 만큼, 연속된 급경사에도 부담없는 브레이킹이 가능했다.

완만한 내리막 구간에서는 주로 타력 주행을 이용했다. 항속 중에 '+' 패들을 당기면 중립 주행에 들어간다. 특정 상황에서만 작동하는 일부 차량들과 달리, 운전자가 원하면 언제든 사용할 수 있다는 점이 꽤나 실용적이다.

장거리 주행에서 가장 신경쓰는 부분은 바로 항속주행 연비다. 초고성능 911 터보 S 역시 연비 테스트에서 예외는 아니다.

911 터보 S는 과급기 엔진과 PDK의 장점을 최대한 끌어냈다. 100km/h에서 8단 기어가 맞물려 1500rpm 언저리를 맴돈다. 그 결과, 장거리 고속도로 구간에서 11km/L가 넘는 평균연비를 기록했다. 순간연비는 리터당 13km 이상을 보이기도 한다. 600마력대 경쟁 모델들과 비교하자면 놀라운 효율이다. 기름을 가득 채우고 정속으로 달리면 서울-부산을 왕복 가능한 수준이다.

물론, 가속페달에 힘을 주면 힘겹게 쌓아올린 평균연비는 너무나 쉽게 무너진다. 조금만 rpm을 높이면, 금세 고갈되는 연료 게이지를 확인할 수 있다. 특히 막히는 시내에서는 평균 4km/L까지 떨어졌다.

시간 가는 줄 모르고 달리다 보니 어느덧 목적지인 부산 해운대에 도착했다. GT카를 타고 다양한 드라이브 포인트를 경유하며 장거리를 달리는 재미는 또 다른 경험이다.

하루 종일 여러가지 코스를 체험한 것을 감안하면 놀라울만큼 피로가 낮았다. 좁고 굽이진 산길이나 도심에서 행여 범퍼가 닿을까 전전긍긍할 필요가 없는 점도 스트레스를 크게 줄여준다. 데일리카로서도 충분히 합격점이다.

장거리 주행을 통해 만나본 포르쉐 911 터보 S는 흠 잡을 곳 없는 그랜드 투어러의 모습을 보여줬다. 카레라 S도 충분히 재밌고 만족했지만, '터보 S'라는 배지는 최상위 모델의 존재 이유를 보여줬다.

혹자는 신형 911 터보 S를 두고 너무나 완벽하고 차가워진 모습에 과거의 흥분을 만끽하기 어렵다는 평가를 내린다. 실제로 V8 이상의 엔진을 탑재한 슈퍼카들과 비교하면, 6기통 엔진이 내는 배기음은 감성적인 측면에서 2% 아쉬운 느낌이다. 그럼에도 '터보'라는 상징성이 주는 가치는 높다. 이보다 빠르면서 동시에 편안하고 실용적이기까지 한 차는 드물다.

포르쉐 911 터보 S 가격은 2억7430만원이다. 여기에 스포츠배기시스템(450만원), 어댑티브 크루즈컨트롤(250만원), 이중차음유리(190만원),  통풍시트(150만원), 서라운드뷰 파크 어시스트(150만원) 등 옵션이 추가된 시승차 가격은 2억9170만원에 달한다. 그럼에도 "그 돈이면…"이란 생각은 들지 않았다. 이 돈으로 가장 먼저 떠올릴 차량은 포르쉐 911 터보 S다.

※ 해당 차량은 브랜드 및 제작사에서 제공한 시승용 차량입니다.