내 생애 현대차를 또 살까 싶었지만, 이번엔 달랐다. ‘이거다!’란 느낌이 단박에 온다. 자동차가 그저 A지점에서 B지점으로 가는데 필요한 물건이라고 생각하는 사람이 있다면 이 차를 타보는게 좋겠다. 현대차에 대한, 아니 자동차의 개념에 대한 당신의 생각을 뒤바꿀만한 제품이기 때문이다. 인테리어는 기능에 충실하다. 한껏 부풀린 사이드서포트와 센터 디스플레이의 그래픽, 그리고 핸들에 달린 체크(N)버튼이 인상적이다. 아 그리고 간만에 만나는 수동변속기도 무척 반가웠다. # 벨로스터N은 오늘도 팝콘을 튀긴다국산차

서울에는 봄기운이 완연했지만, 강원도는 여전히 겨울이었다. 4월로 넘어가기 직전이었지만, 서울-양양고속도로에는 눈발이 날렸다. 안개까지 자욱해서 고속도로를 달리던 차들은 비상등으로 불안감을 표출하기 시작했다. 9인승 코란도 투리스모는 탑승객과 짐으로 가득찼지만, 떨어지는 눈발이 두렵지 않았다. 코란도 투리스모가 가장 자신있게 자랑할 수 있는 4WD 시스템은 거친 날씨에서도 용기를 복돋았다.4WD은 쌍용차의 가장 큰 정체성이다. 현대차보다 먼저 세단에 사륜구동 시스템을 넣기도 했고, 카니발엔 적용되지 않는 4WD를 코란도 투리스모에

단점을 찾기 힘들었다. 한 브랜드의 ‘대장’이라고 불리기에 손색이 없었다. 디자인, 고급스러움, 성능 등 각분야에서 전세계적인 인정을 받은 ‘스타’들의 입김이 잘 느껴졌다. 여러 부분에서 2세대 신형 K9은 높은 점수를 받을 만 했다. 하지만, 이미 K9 수준의, 혹은 K9을 넘어서는 대형 세단은 많다. 단점도 찾기 힘들었지만, 이런 수많은 명차 중에서 K9을 선택해야 할 마땅한 이유도 찾기 어려웠다.실패한 이전 세대의 흔적과 기억을 모두 지워버리기라도 하듯, 디자인은 완전히 새로워졌다.

시장이 확대되기 위해서는 제품이 다양해야 한다. 혹은 소비자들의 절실한 요구가 있어야 한다. 경차 시장의 위축은 이런 기본적인 조건이 충분하지 못했기 때문이라고도 할 수 있다. 현대차는 2002년 아토스를 끝으로 경차 시장에서 발을 뗐고, 기아차도 경차를 직접 생산하지 않는다.작은 차의 수익성은 크지 않다. 세단에 비해 판매도 적고, B세그먼트의 성장으로 설 곳은 점점 더 좁아지고 있다. 자연스럽게 소극적인 투자로 이어졌고, 겨우 충돌평가에서 낙제점을 면할 정도로만 발전하고 있다. 특히 레이는 수출을 전혀 고려하지 않기 때문에, 상

모두의 의문이었다. 실린더 내부에 연료를 직접 분사하는 GDI 엔진이 최고라고 자랑할 때가 엊그제 같은데, 왜 MPI 엔진을 다시 꺼내들었을까. 듀얼클러치 변속기가 효율과 신속함을 모두 만족시킨다고 목이 닳도록 설명했으면서, 점차 자취를 감추고 있는 CVT 변속기를 신형 K3에 넣은 이유는 무엇이었을까 궁금했다. 겉으로만 봐서는 진보가 아닌 퇴보였고, 신형 K3에 대한 부정적인 생각만 커졌다.그런데 고속도로에 오르기 전부터 예상했던 그림은 산산이 부서졌고, 심지어 고속도로를 달릴 땐 ‘스마트스트림’이 옳다는 생

“싼타페는 더 카리스마 있고, 더 스포티하고, 더 안정감 있는 스텐스의 차예요. 전면의 확고한 크롬 라인이 현대차의 아이덴티티를 강조해주지요” 현대차 유럽디자인센터장 토마스 뷔르클레(Thomas B?rkle)가 먼저 다가와 말했다. 현대차의 유럽 디자인 수장 일 뿐 아니라 세계 최고 디자이너 중 하나인데, 먼저 악수를 청해와 깜짝 놀랐다. 다소 고압적이기까지 했던 현대차 분위기도 먼저 다가가는 쪽으로 전환하고 있다. 이번 행사만 해도 그렇다. 과거 50개 이내의 소수 매체를 관리한 기분이었다면, 이번에는

에게… 겨우 이거야?화려한 겉모습, 미래적인 이미지와 달리 이건 그저 ‘자동차’였다. 짜릿하기는 커녕 별다른 주행감각도 없고, 평소 타던 바로 그 SUV 느낌이다. 하지만 실망할 일이 아니다. 현대차가 추구한 방향이 바로 그것이기 때문이다.미래의 연료와 기술을 총 동원한 생소한 시스템이지만, 운전자에겐 낯선 느낌이 없도록, 편안한 주행 감각을 갖추는게 바로 이 차가 추구한 목표 였다.일반 SUV 같다고는 하지만 그 중에서도 상급에 속하는 주행 감각이다. 속도를 높일 수록 핸들이 단단해지고, 주행감각도 꽤 든든해서 독일

쌍용차는 이달 초 국내 픽업트럭 시장에 새로운 지평을 열겠다는 야심찬 포부를 밝히며 렉스턴 스포츠를 내놨다. 회사는 이 신차로 티볼리, G4 렉스턴이 구축한 성공가도를 더욱 공고히 하겠다는 입장이다. 개발기간 24개월과 개발비 1500억원이 투입된 렉스턴 스포츠의 연 목표 판매 대수는 3만대. 사전계약 일주일만에 계약대수 2500대를 돌파하더니 보름만에 5500대를 넘어섰다. G4 렉스턴의 혈통을 이어받은 상품성과 데크에서 비롯된 높은 공간 활용성 그리고 2000만원대의 합리적인 가격이 판매에 긍정적으로

“SUV는 당연히 디젤 아닙니까”라고 말하던 한 직원 얼굴이 떠오른다. 당연히 디젤 아니다. SUV에 휘발유도 의외로 좋은 조합. 스토닉 1.4를 타보면 그런 생각이 절로 든다. 시승을 마칠때 쯤엔 SUV가 당연히 4륜구동이어야 한다는 선입견도 서서히 깨지고 있었다. 파랗고 쾌청한 하늘, 하얀색 스토닉에는 시동이 걸려있었다. 현대기아차는 공회전 정숙성을 지나치리만큼 강조하는지라 디젤도 꽤 조용한데 가솔린은 숫제 시동이 꺼진 것처럼 느껴질 정도다. 외관만 봐도 기분이 좋아진다. 귀여운 디자인에 투톤의 컬러가 산뜻하다. 투톤을 만들기

정말 오랜만에 현대차가 서킷에서 미디어 시승을 진행했다. 그동안 블로거나 고객들을 대상으로 다양한 서킷 행사를 진행했지만, 국내 기자들을 대상으로, 그것도 아직 구체적인 제원이 공개되지 않은, 출시 전의 신차를 서킷에서 선보인적은 없었다. 그만큼 현대차는 2세대 신형 벨로스터에 대해 자신감이 있었단 얘기같았다.인제스피디움에서 만난 신형 벨로스터는 아직 많은 부분이 베일에 가려져 있었다. 엔진의 출력이나, 섀시의 세부적인 정보는 공개되지 않았고, 신형 벨로스터를 직접 개발한 연구원, 디자이너들은 말을 아꼈다. 내년 1월 ‘북미 국제

수많은 낚시 중에서 ‘배스낚시’를 선택하게 된 계기는 미디어의 영향이 컸다. 강과 저수지에 배스가 넘쳐나, 토종 어류의 개체수가 줄어들고 있다는 뉴스, 다큐멘터리 등을 쉽게 접할 수 있었다. 미디어를 통해 본 민물 생태계는 ‘물 반, 배스 반’이었다. 그래서 낚시대를 던지면, 팔뚝만한 배스가 족족 잡힐 것만 같았다. 활성도가 좋다는 포인트를 찾아 전국을 돌아다녔지만, 허탕치는 날이 압도적으로 많았다. 배스는 똑똑했다. 붕어의 기억력이 3초라는 것도 잘못된 상식이라고 판명난지 오래다. 초보 앵글러의 어설픈

한국GM이 이달 쉐보레 올 뉴 크루즈 디젤을 선보인다. 앞서 출시된 가솔린 모델의 경우 국내 시장에서 기대 이하의 부진을 거듭하고 있다. 과연 한국GM은 디젤 모델 투입을 통해 분위기 반전에 성공할 수 있을까.먼저, 프로젝션 헤드램프와 LED 주간주행등, 그리고 듀얼 포트 그릴 등의 전면부는 강렬하다. 브랜드 디자인 패밀리룩을 공유하는 말리부가 우아하다면 크루즈는 젊고 입체적이다. 매끄럽게 뻗은 측면은 역동감이 느껴진다. 전장은 늘리고 전고를 낮춰 날렵한 인상을 갖췄다. 측면 혹은 사선에서 차량을 본다면, 흡사 한 체급 위 차량으로

제네시스 G70과 기아차 스팅어는 같지만 다르다. 엔진과 변속기, 기반이 되는 차체, 섀시, 타이어 등은 전부 공유하지만 서킷에서의 움직임은 생김새만큼이나 확연히 달랐다. 휠베이스 길이에 따른 밸런스, 사륜구동과 LSD의 유무는 G70과 스팅어를 극명하게 갈랐다.제네시스로부터 제공받은 G70은 3.3T 스포츠 슈프림으로 HTRAC(AWD), 와이드 썬루프, 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤2 등이 적용된 풀옵션 모델이다. 가격은 5650만원이다. 모터그래프가 소유하고 있는 스팅어는 3.3T GT로 드라이브 와이즈2가 적용된 후륜구동

잠깐 얼굴을 내밀었던 해가 구름 사이로 사라졌다. 바람에 갈대가 서로 쓸리며 서걱서걱 소리 냈다. 수면의 일렁임은 잦아들었다. 느슨했던 줄을 조금씩, 천천히 당겼다. 툭툭. 봉돌이 수면 바닥을 긁으면, 그 진동이 고스란히 두손에 전달됐다. 잔잔했던 수면에 파장이 일며, 낚시대 끝이 불규칙하게 떨렸다. 순간, 낚시대는 활처럼 휘어졌다. 파닥파닥. 물고기가 튀어오르며 격렬하게 몸을 흔들었다. 낚시대를 들어올려 릴을 감았지만, 이미 고기는 바늘을 뱉어버렸다. 또 다시 실패. 스트레스 받은 고기는 쉽게 미끼를 물

언제나처럼 이번에도 단 1시간. 단체 시승 시간은 워낙 짧아 겉핥기로 끝나기 일쑤다. 외신 기자들에게 스팅어는 뉘르부르크링에서, G70은 인제 서킷에서 한계까지 평가를 받았다는데 우리나라 기자들에게는 한계는 커녕 공도만 오가는 정도로 시승이 끝난다. 그래선지 어떤 기자는 공도에서 최고속도를 겨냥해 운전하는 경우도 있고, 맘이 급했는지 벌써 뒷범퍼가 찌그러지는 사고를 낸 팀도 있었다. 이번에는 시승코스와 영상 촬영 건으로 좀처럼 주행 감각을 느낄 수 없었으니 나중에 시간을 내서 제대로 된 시승기를 올릴 계획이다. G70의 가격은 가장

르노삼성이 QM6 엔진 라인업에 가솔린 유닛을 추가했다. 직렬 4기통 2.0L GDe로, SM6에 탑재된 것과 같은 엔진이다. 최고출력 144마력(6000rpm), 최대토크 20.4kg.m(4400rpm)를 발휘하고, 연비는 17~18인치 휠 기준 11.7km/l, 19인치 11.2km/l다.싼타페와 쏘렌토 등 동급 경쟁 모델들이 터보를 장착한 탓에 출력은 90마력가량 부족하지만, 효율은 크게 앞섰다. 에너지관리공단에 따르면 같은 사이즈의 휠과 타이어를 장착했을 경우, QM6 가솔린 모델의 연비는 이들보다 25%가량 우수하다.

쏘나타 하이브리드는 경제성 높은 패밀리 세단이다. 3029만~3501만원이란 가격표가 조금 부담스럽기도 하지만, 꽤 만족스러운 상품성과 243만원의 친환경차 세제 및 보조금 혜택을 고려하면 지갑을 열기 충분해 보인다. 특히, 이번에 나온 뉴라이즈 하이브리드는 라이벌로 꼽히는 도요타 캠리 하이브리드와 비교해도 차체 크기, 연비, 가격 등에서 더 우수하다는 평가를 받을 정도로 많은 변화가 있었다.현대차가 쏘나타 하이브리드를 처음 선보인 것은 지난 2011년. 당시 친환경차 시장은 프리우스·캠리 하이브리드를 앞세운 도요타가

기아차는 영리했다. 쌍용차 티볼리, 현대차 코나, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3 등 쟁쟁한 경쟁 모델이 포진한 소형 SUV 시장에서 ‘가격’을 승부수로 띄었다. 평균 기본가가 2000만원 이상인 시장 환경 속에서 홀로 2000만원 이하의 가격표를 들고나온 것이다.가격이 싸다고 기본 품목을 허술하게 구성하지도 않았다. 크루즈 컨트롤, 오토 라이트, 타이어 공기압 모니터링 시스템 등 경쟁 모델에 들어간 품목은 또 빠짐없이 챙겼다. 1.6 디젤 소형 SUV 중 가장 설득력 높은 차가 나왔다고 볼 수 있겠다.기아차는

최근 현대·기아차의 신차는 기대를 웃돈다. 전세계적으로 판매될 모델은 더욱 그렇다. ‘세계적인 수준’이라 얘기할 만 하다. 물론 덩달아 가격도 높아지고 있는데, 딱 그만큼 더 좋다. 절대적인 가격은 높지만, 상대적으로 값어치가 떨어지진 않는다.코나는 뒤늦게 시장에 뛰어든 만큼, 계획적이고 체계적으로 만들어졌다. 경쟁 모델이 가지지 못한 많은 것을 갖고 있었고, 기존 현대차의 레벨을 뛰어넘기 위한 노력도 담겼다. 그래서 의외였던 부분도 많았고, 차세대 현대차의 변화를 엿볼 수 있는 부분도 있었다.이미

현대기아차가 변하고 있다. 지난 2015년 BMW M의 아버지 알버트 비어만을 고성능차 담당 부사장으로 영입하더니 고성능 브랜드 N을 준비하고, 최근 스포츠 세단 스팅어를 선보이는 등 시장에 강렬한 한 방을 던지기에 이르렀다. '팔릴만한 차'만 만들던 이전 모습과는 분명히 다른 행보다. 이러한 변화는 대중적인 세그먼트인 준중형과 중형에서도 감지된다. 아반떼 스포츠와 K5 GT가 그 대표적인 예로, 첫 단추치고는 꽤 현명한 판단으로 보인다. 단순히 가속에만 신경 쓰던 과거와는 달리 전체적인 균형을 생각하며 완성도를 높였